Prikaz knjige „Opanak ili železnica“: Nastajanje železnice u Srbiji
Đorgović razotkriva šire pitanje modernizacije Srbije i pokazuje da je tok izgradnje železnice bio isprepleten sa stalnom boljkom srpskog političkog i javnog života – s političkom korupcijom koja je posebno odgovarala tadašnjem načinu podizanja kredita.
Momčilo Đorgović, poznati publicista, objavio je krajem prošle godine knjigu iz istorije železničkog transporta u Srbiji pod intrigantnim naslovom „Opanak ili železnica“. Naslov dobro ukazuje na osnovnu temu knjige, koja je bila i velika tema pre više od jednog stoleća u srpskoj politici. Reč je o uvođenju železničkog transporta, koji je u ono vreme, kraj 19. i početak 20. veka značio ulazak u organizovano kapitalističko društvo, a time i u industrijsko društvo. Danas može zvučati donekle čudno, ali lokomotiva je bila jedna od glavnih poluga modernizacijskog razvoja, ostavljajući za sobom zaprežni promet espapa.
Ovom naizgled temom ograničenom na ekonomska pitanja Đorgović raskriva šire pitanje modernizacije Srbije i odnosa elita prema modernizaciji, a posebno otpora modernizaciji.
U Srbiji je od samog dobijanja nezavisnosti tekla oštra rasprava o uvođenju železnice za šta su se nudili različiti investitori, zainteresovani i da železnicu provuku od zapadne Evrope do Istanbula, pa i dalje. Međutim, u srpskom političkom životu bila je snažna struja koja se tome protivila i u tome bila dugo uspešna. To su bili prvenstveno Pašićevi radikali, koji su se najpre protivili železnici frontalno, a kada je ona postala neumitna, nastojali su da prugu grade i transport organizuju ruska preduzeća, mada nisu imala ni tehničkih, a još manje finansijskih mogućnosti.
Đorgović pokazuje da je tok izgradnje železnice bio isprepleten sa stalnom boljkom srpskog političkog i javnog života – sa političkom korupcijom koja je posebno odgovarala tadašnjem načinu podizanju kredita, danas bismo mogli reći da je bio netransparentan. Tako da je podmićivanja i iznuđivanja bilo na svakom koraku.
S druge strane, na nivou političkog diskursa, razgovor o železnici je bio od radikala, a i drugih, naprednjaka i socijalista, uvijen u pitanje nacionalnog suvereniteta: Francuzi, Englezi, a posebno Austrijanci i Ugari zavladaće Srbijom ako kolosek pređe Savu i dođe do Beograda i dalje do južnih granica.
Ipak Bontu, francuski „kontroverzni“ investitor dobio je koncesiju za izgradnju železnice od Beograda do Niša (završena za 3 godine, 1881–1884, a teže etape do turske granice završene su 1888.), pa se od Beograda do Niša stizalo za 8 sati, što je bio veliki skok u poređenju sa četvorodnevnim putovanjem zapregom. Beograd i Niš su kao čarobnim štapom postali železnički povezan sa 584 evropska grada.
Tome sleduju brojni pokušaji političara da svaki svoj kraj poveže na tu „južnu“ prugu. Međutim, rasprave o suverenitetu, o eksploataciji stranaca ne prestaju i režim Nikole Pašića prugu 1889. godine oduzima od stranog privrednog društva izazivajući veliko negodovanje strane štampe i stranog kapitala. Osim što je izazvala veliki odijum u Evropi, eksproprijacija je dovela do bojkota od evropskog kapitala, pa su mnoga preduzeća dugo odbijala da investiraju u Srbiji.
Rasprave su se vodile i oko osoblja. Prema stranim stručnjacima bilo je velikog otpora. Ne možemo znati kako je to sve teklo na mikroplanu, mada Đorgović ilustruje jednim austrijskim inženjerom Francom Vinterom, veoma obrazovanim i svestrano zainteresovanim za dobrobit Srbije, pa su njegovi naslednici u Srbiji i ostali.
Đorgović pri kraju knjige iznosi tezu da je Prvi svetski rat Pašića i njegovu koteriju spasao robije zbog korupcije i sumnjivog i velikog zaduživanja Srbije. Da se ogromno zaduživao (nije poslednji u našoj istoriji) izvesno je, no veliko je pitanje da li bi Pašić, tada na vrhuncu vlasti, mogao da (opet) dopre do zatvora.
Možda je najzanimljivija Đorgovićeva tvrdnja da je do rata između Srbije i Austrougarske doveo spor oko gradnje železnice u „južnim krajevima“ (Bosna i Hercegovina, Sandžak, Kosovo), gde je prva težila trasi koja bi podupirala njeno širenje na jug do Mediterana, a druga je sprečavala sledeći svoje geostrateške interese.
Đorgović solidno piše i iznosi jednu drugu istoriju Srbije u odnosu na vladajući narativ, posebno u odnosu na narativ o „zlatnom dobu srpske demokratije“ u periodu 1903–1914. Proizilazi da bi glavne crte tog političkog perioda bile populizam i korupcija. Moje proučavanje koje se odnosilo prvenstveno na neke kasnije vremenske periode čini takvo razmišljanje plauzibilnim. Tako da je knjiga, pored drugačije vizure od preovlađujuće, i veoma zanimljiva svojom bogatom a skoro nepoznatom faktografijom. A otpor železnici: verovatno je bilo u svetu sličnih primera, mada u Evropi nismo naišli na takav primer. Luditski pokreti (pa i današnji neoludistički) bili su sami marginalni, proizilazili iz svoje društvene marginalnosti, dok se u srpskom slučaju radilo o prvorazrednoj političkoj instrumentalizaciji ovog u to vreme ključnog pogonskog sredstva. Tu svakako nije reč o nekakvim nacionalnim karakterima, već o karakteristikama političkog života.
Autor je na tragu kritičke istorije sa provokativnim zaključcima, što knjigu čini vrlo zanimljivom za čitanje.
Autor: Sergej Flere
Izvor: Politika, Kulturni dodatak
Momčilo Đorgović, poznati publicista, objavio je krajem prošle godine knjigu iz istorije železničkog transporta u Srbiji pod intrigantnim naslovom „Opanak ili železnica“. Naslov dobro ukazuje na osnovnu temu knjige, koja je bila i velika tema pre više od jednog stoleća u srpskoj politici. Reč je o uvođenju železničkog transporta, koji je u ono vreme, kraj 19. i početak 20. veka značio ulazak u organizovano kapitalističko društvo, a time i u industrijsko društvo. Danas može zvučati donekle čudno, ali lokomotiva je bila jedna od glavnih poluga modernizacijskog razvoja, ostavljajući za sobom zaprežni promet espapa.
Ovom naizgled temom ograničenom na ekonomska pitanja Đorgović raskriva šire pitanje modernizacije Srbije i odnosa elita prema modernizaciji, a posebno otpora modernizaciji.
U Srbiji je od samog dobijanja nezavisnosti tekla oštra rasprava o uvođenju železnice za šta su se nudili različiti investitori, zainteresovani i da železnicu provuku od zapadne Evrope do Istanbula, pa i dalje. Međutim, u srpskom političkom životu bila je snažna struja koja se tome protivila i u tome bila dugo uspešna. To su bili prvenstveno Pašićevi radikali, koji su se najpre protivili železnici frontalno, a kada je ona postala neumitna, nastojali su da prugu grade i transport organizuju ruska preduzeća, mada nisu imala ni tehničkih, a još manje finansijskih mogućnosti.
Đorgović pokazuje da je tok izgradnje železnice bio isprepleten sa stalnom boljkom srpskog političkog i javnog života – sa političkom korupcijom koja je posebno odgovarala tadašnjem načinu podizanju kredita, danas bismo mogli reći da je bio netransparentan. Tako da je podmićivanja i iznuđivanja bilo na svakom koraku.
S druge strane, na nivou političkog diskursa, razgovor o železnici je bio od radikala, a i drugih, naprednjaka i socijalista, uvijen u pitanje nacionalnog suvereniteta: Francuzi, Englezi, a posebno Austrijanci i Ugari zavladaće Srbijom ako kolosek pređe Savu i dođe do Beograda i dalje do južnih granica.
Ipak Bontu, francuski „kontroverzni“ investitor dobio je koncesiju za izgradnju železnice od Beograda do Niša (završena za 3 godine, 1881–1884, a teže etape do turske granice završene su 1888.), pa se od Beograda do Niša stizalo za 8 sati, što je bio veliki skok u poređenju sa četvorodnevnim putovanjem zapregom. Beograd i Niš su kao čarobnim štapom postali železnički povezan sa 584 evropska grada.
Tome sleduju brojni pokušaji političara da svaki svoj kraj poveže na tu „južnu“ prugu. Međutim, rasprave o suverenitetu, o eksploataciji stranaca ne prestaju i režim Nikole Pašića prugu 1889. godine oduzima od stranog privrednog društva izazivajući veliko negodovanje strane štampe i stranog kapitala. Osim što je izazvala veliki odijum u Evropi, eksproprijacija je dovela do bojkota od evropskog kapitala, pa su mnoga preduzeća dugo odbijala da investiraju u Srbiji.
Rasprave su se vodile i oko osoblja. Prema stranim stručnjacima bilo je velikog otpora. Ne možemo znati kako je to sve teklo na mikroplanu, mada Đorgović ilustruje jednim austrijskim inženjerom Francom Vinterom, veoma obrazovanim i svestrano zainteresovanim za dobrobit Srbije, pa su njegovi naslednici u Srbiji i ostali.
Đorgović pri kraju knjige iznosi tezu da je Prvi svetski rat Pašića i njegovu koteriju spasao robije zbog korupcije i sumnjivog i velikog zaduživanja Srbije. Da se ogromno zaduživao (nije poslednji u našoj istoriji) izvesno je, no veliko je pitanje da li bi Pašić, tada na vrhuncu vlasti, mogao da (opet) dopre do zatvora.
Možda je najzanimljivija Đorgovićeva tvrdnja da je do rata između Srbije i Austrougarske doveo spor oko gradnje železnice u „južnim krajevima“ (Bosna i Hercegovina, Sandžak, Kosovo), gde je prva težila trasi koja bi podupirala njeno širenje na jug do Mediterana, a druga je sprečavala sledeći svoje geostrateške interese.
Đorgović solidno piše i iznosi jednu drugu istoriju Srbije u odnosu na vladajući narativ, posebno u odnosu na narativ o „zlatnom dobu srpske demokratije“ u periodu 1903–1914. Proizilazi da bi glavne crte tog političkog perioda bile populizam i korupcija. Moje proučavanje koje se odnosilo prvenstveno na neke kasnije vremenske periode čini takvo razmišljanje plauzibilnim. Tako da je knjiga, pored drugačije vizure od preovlađujuće, i veoma zanimljiva svojom bogatom a skoro nepoznatom faktografijom. A otpor železnici: verovatno je bilo u svetu sličnih primera, mada u Evropi nismo naišli na takav primer. Luditski pokreti (pa i današnji neoludistički) bili su sami marginalni, proizilazili iz svoje društvene marginalnosti, dok se u srpskom slučaju radilo o prvorazrednoj političkoj instrumentalizaciji ovog u to vreme ključnog pogonskog sredstva. Tu svakako nije reč o nekakvim nacionalnim karakterima, već o karakteristikama političkog života.
Autor je na tragu kritičke istorije sa provokativnim zaključcima, što knjigu čini vrlo zanimljivom za čitanje.
Autor: Sergej Flere
Izvor: Politika, Kulturni dodatak
